中國新能源“產能過剩論”有悖事實與常理
更新時間：2024/5/21 11:17:49 來源：新華社
經濟頻道
近段時間，美國一些政客和媒體大肆炒作所謂中國新能源“產業政策扭曲全球市場”“產能過剩導致不公平競爭”等論調。
中國新能源產能真的是“過剩產能”嗎？中國新能源產業競爭力源自哪裏？美國炮製中國新能源“產能過剩論”背後的真實動機是什麼？針對這些輿論關切，新華社20日推出第五期“中國經濟圓桌會”大型全媒體訪談節目，邀請權威部門官員、專家同台共話，並連線多位海外業內人士，多維度透視中國新能源“產能過剩論”背後的真相。
出口多就是產能過剩嗎？
近年來，中國新能源產業發展駛入“快車道”，帶動相關產品出口加速增長。去年，中國新能源汽車、鋰電池、光伏產品等“新三樣”產品出口額首破萬億元大關，增長近30%。
不少國際人士為中國推進綠色低碳轉型點讚，但美國卻給中國新能源產業貼上“產能過剩”的標簽，鼓噪散播“出口多就是產能過剩”的論調。
“產能過剩是指行業總的生產能力遠遠超出市場的需求。”國家發展改革委產業司副司長霍福鵬在接受“中國經濟圓桌會”訪談時指出，在經濟全球化背景下討論產能，應該從供求關係、全球市場、未來發展三個角度來綜合觀察。
從供求關係看，適當的產大於需有利於市場競爭，有利於企業的優勝劣汰，從而實現一個動態的平衡。
從全球市場看，將供需平衡限定在一個國家範圍內，把各國出口優勢產品等同於“產能過剩”，實質上是否定了比較優勢的客觀性、國際分工的合理性、經濟全球化的規律性。
從未來發展看，當前全球經濟麵臨綠色轉型，對於技術先進的綠色產能需求仍然較大。中國新能源汽車、風電、光伏等綠色產業的發展壯大，正是因應了全球綠色低碳轉型的需要。
參加“中國經濟圓桌會”的官員和專家認為，出口多就是“產能過剩”這種觀點“完全站不住腳”。
“把中國新能源產品出口多等同於‘產能過剩’，既有悖常理與常識，與客觀事實也是嚴重不符的。”商務部政研室副主任丁維順說，一方麵，國際貿易的產生與發展，是各國基於不同產業的比較優勢進行國際分工合作；另一方麵，供給和需求的問題要從全球來看，不能隻看一國。
丁維順列舉了一組數據：美歐日等發達國家長期向世界大量出口一些產品，美國生產的芯片約80%用於出口，德國、日本生產的汽車分別有近80%、約50%用於出口，波音、空客生產的大量客機也是用於出口。就中國而言，2023年中國新能源汽車出口量占總產量的比例僅約12.7%。
瑞士主流媒體《新蘇黎世報》近日刊發評論文章說，“什麼是產能過剩？西方向亞洲的出口屬於產能過剩嗎？假如一個國家隻為自己的市場進行生產，那麼貿易從何談起？”
中英商務業務發展資深顧問、英國商會前首席中國事務顧問吳克剛近日接受新華社記者采訪時也指出，國家之間的產能發展不平衡主要源於競爭力的地域性差異，將這種產能發展不平衡稱為“產能過剩”是一種誤導。
工業和信息化部運行監測協調局副局長何海林指出：“當一個國家某一類產品的產能大於國內需求，可以通過出口去滿足其他國家和地區的需求。反之，也可以通過進口來滿足國內的需求。”
何海林認為，有海外輿論通過產能利用率這一指標斷定中國新能源“產能過剩”，這有失偏頗。目前，世界各國對於“產能過剩”並沒有統一公認的判斷標準或測算方法。衡量“產能過剩”，不能簡單地看產能利用率，應考慮行業的特性、市場的周期、產品的價格、企業的效益、發展的潛力等多種因素，以及國內國外兩個市場，做係統性的綜合研判。
專家們表示，從全球市場來看供需關係，中國新能源產能不僅沒有過剩，反而還有較大提升空間。
中國宏觀經濟研究院對外經濟研究所研究員曲鳳傑說，從國內看，2023年全國機動車保有量4.35億輛，其中新能源汽車和純電動汽車保有量僅為2041萬輛和1552萬輛，占比仍然較低。
據國際能源署研究，為實現碳中和目標，2030年全球新能源汽車銷量需要達到約4500萬輛，是2023年的3倍多；2030年全球動力電池需求量將達3500GWh，是2023年全球出貨量的4倍多，均遠超目前全球供給能力。
日本汽車問題專家、瑞穗銀行商務解決方案部主任研究員湯進日前接受新華社記者專訪時表示，追求綠色低碳是全世界的共識和潮流、電動汽車在全球的發展方興未艾，“並不存在所謂產能過剩”。
中國新能源產品競爭力是靠補貼嗎？
2024年第一季度，中國新能源汽車產銷同比分別增長28.2%和31.8%，太陽能電池產量增長20.1%，與光伏相關的多晶矽、單晶矽等產量增長50%以上，新能源產業延續良好發展勢頭。
但與此同時，一些美國政客和媒體宣稱中國新能源產品暢銷依靠的是國內補貼，並渲染“中國產品出口威脅他國產業發展”的論調。
中國新能源產品優勢是靠補貼嗎？競爭力從何而來？
國內外受訪業內人士認為，超前的產業布局、持續積累的技術品牌優勢、完備的產業體係等，才是中國新能源產業得以迅速成長的根本原因。
“以新能源汽車為例，我國率先明確發展新能源汽車的國家戰略，接續製定麵向2020年和2035年的產業發展規劃，一係列舉措讓產業發展方向更明確、步伐更堅定。”霍福鵬說，在這一過程中，依靠龐大的工業體係，中國快速形成了從整車製造到部件配套、材料供應等完備的產業鏈。目前，僅動力電池及其關鍵材料全球市場份額就超過60%。
超大規模市場激發了創新活力。從國產大算力芯片到驅動電機、輕量化材料，憑借產業各方持續的研發突破，中國新能源汽車具備領先的技術優勢。
以電池這個關鍵部件為例，從液態鋰電池到半固態鋰電池，從充電一次續航1000公裏的麒麟電池，到充電5分鍾續航400公裏的800伏高壓碳化矽平台，核心技術不斷突破。
“中國新能源產業的國際競爭優勢是中國企業長期創新發展和艱苦打拚的結果，是在激烈的市場競爭中形成的。”丁維順說。
憑借多年培育形成的比較優勢，中國新能源產品廣受海外市場青睞。通過提供優質產品、促進需求升級、加快技術迭代，中國優質產能也在不斷推動全球綠色低碳轉型，持續為構建穩定高效的全球產業鏈供應鏈提供有力支撐。
2023年，全球可再生能源新增裝機5.1億千瓦，中國的貢獻超過一半。中國風電、光伏產品已出口到全球200多個國家和地區，有效降低了全球清潔能源使用成本。
國際可再生能源署報告顯示，過去十年間，全球風電和光伏發電項目平均度電成本分別累計下降超過60%和80%，這其中很大一部分歸功於中國創新、中國製造、中國工程。
位於泰國春武裏府的上汽正大有限公司泰國工廠，上汽MG品牌在泰國的首款純電動車在這裏完成生產，走向市場。上汽正大有限公司總經理趙峰說，企業在這裏成立了東南亞地區研發和製造中心，今年準備生產12000輛電動汽車。
在泰國電動車協會副會長素羅·桑尼看來，中國汽車製造商在泰國設立工廠，組建合資企業，一方麵帶來了競爭，讓泰國消費者有了更多選擇，另一方麵也帶來先進技術，促進了就業，助力當地電動車產業鏈的完善。
在開放中創新合作，中國技術、中國供應鏈，正為全球汽車產業轉型升級提供助力：
梅賽德斯-奔馳集團股份公司首席軟件官歐孟宇告訴記者，奔馳輔助駕駛功能中的自動泊車和後座信息娛樂係統均由中國團隊主導研發，麵向全球市場；特斯拉上海超級工廠成為特斯拉在全球主要的出口中心，2023年在其全球產能中占比過半……
“中國電動汽車出口將在全球範圍內推動良性競爭、促進產業迭代和成本降低，改善整個行業發展形勢。”德國芯片製造商英飛淩監事會主席、大眾汽車集團前首席執行官赫伯特·迪斯說。
炒作“產能過剩論”背後的動機是什麼？
不久前舉行的2024（第十八屆）北京國際汽車展覽會熱鬧非凡，278個新能源車型競相亮相，零部件展區3天就吸引20多個國家和地區約4.9萬人次觀眾參觀，海外觀眾占比37.6%。
一邊是全球消費者對中國綠色技術興趣盎然，一邊是美國不斷炒作中國新能源“產能過剩”衝擊全球市場，甚至宣布將對自中國進口的電動汽車等產品加征關稅，真相究竟如何？
從曆史角度看，美國針對所謂中國“產能過剩”的抹黑話術已不是第一次出現。
專家指出，美國反複彈唱所謂中國“產能過剩”的老調，本質上是另一種形式的“中國衝擊論”“中國威脅論”，是將經貿問題泛政治化、安全化、意識形態化的又一翻版。
“炒作中國新能源產能過剩是一個明顯的雙標行為。”曲鳳傑分析，美國此番“老調重彈”是針對中國的新敘事陷阱，一方麵意在把中國鎖定在產業鏈低端，遏製中國新能源產業發展；另一方麵為實施貿易保護主義找借口。
英國倫敦經濟與商業政策署前署長羅思義指出，美國擔心在國際貿易中自己越來越多的產品無法保持價值鏈高端地位。這正道出了美方的意圖——遏製打壓中國新興產業發展，為本國謀求更有利的競爭地位和市場優勢。
相似的一幕也曾經在日本上演。
日本經濟學家田代秀敏告訴記者，上世紀70年代，美國就曾以“生產過剩”為由打壓日本纖維產業。隨著日本汽車、半導體等產業崛起，影響到美國的利益，相關企業也受到美國遏製，導致日本高科技產業發展受阻。“現在炒作所謂中國新能源‘產能過剩論’和當時日本的遭遇如出一轍。”
正如西班牙《起義報》網站近日發表的文章所說，這不過是基於地緣政治理由的經濟保護主義。
一邊高舉綠色發展大旗，一邊又揮舞保護主義大棒。美國罔顧事實、包藏禍心，在更大範圍和更深程度上對全球經濟、全球市場產生了負麵影響。
2022年8月，美國頒布的《通脹削減法案》明確提出購買新能源汽車的相關補貼政策，並規定美國消費者購買的電動汽車若含有“受關注外國實體”生產的電池組件，就不能享受7500美元的清潔能源汽車稅收抵免。
丁維順指出，這種做法具有明顯的歧視性和排他性，違反了世貿組織基本原則，也違背了自由貿易理念，本質上是一種貿易保護主義。
“曆史和現實都已經多次證明，各國之間削減壁壘、擴大開放，國際經貿才能打通血脈、煥發生機。”丁維順說，反過來講，以鄰為壑、孤立封閉會影響全球經濟健康發展。
霍福鵬認為，推行這種措施不僅不利於自身內部產業問題的解決，而且會嚴重打亂全球新能源汽車產業鏈的穩定運行，也給全球新能源產業發展和經濟綠色轉型帶來新的障礙。“搞貿易保護主義損人不利己，是沒有贏家的。”
綠色低碳轉型蘊藏著海量的需求，也是世界各國的共同機遇。
何海林建議，各國應充分發揮各自比較優勢，加強政策的協調和標準的統一，協同推進技術創新和成果共享，營造公平競爭和貿易的國際環境，共同維護產業鏈供應鏈的穩定暢通。加強能力建設和人才培養，在開放合作中共同推動全球新能源產業發展。
“全球範圍內新能源產能不是過剩，而是短缺；中國新能源產業發展對世界不是威脅，而是貢獻；全球新能源產業發展不要封閉設限，而要開放合作，才能行穩致遠。”丁維順的話，道出參加“中國經濟圓桌會”官員和專家以及全世界有識之士的共同心聲。
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中國新能源產能真的是“過剩產能”嗎？中國新能源產業競爭力源自哪裏？美國炮製中國新能源“產能過剩論”背後的真實動機是什麼？針對這些輿論關切，新華社20日推出第五期“中國經濟圓桌會”大型全媒體訪談節目，邀請權威部門官員、專家同台共話，並連線多位海外業內人士，多維度透視中國新能源“產能過剩論”背後的真相。
出口多就是產能過剩嗎？
近年來，中國新能源產業發展駛入“快車道”，帶動相關產品出口加速增長。去年，中國新能源汽車、鋰電池、光伏產品等“新三樣”產品出口額首破萬億元大關，增長近30%。
不少國際人士為中國推進綠色低碳轉型點讚，但美國卻給中國新能源產業貼上“產能過剩”的標簽，鼓噪散播“出口多就是產能過剩”的論調。
“產能過剩是指行業總的生產能力遠遠超出市場的需求。”國家發展改革委產業司副司長霍福鵬在接受“中國經濟圓桌會”訪談時指出，在經濟全球化背景下討論產能，應該從供求關係、全球市場、未來發展三個角度來綜合觀察。
從供求關係看，適當的產大於需有利於市場競爭，有利於企業的優勝劣汰，從而實現一個動態的平衡。
從全球市場看，將供需平衡限定在一個國家範圍內，把各國出口優勢產品等同於“產能過剩”，實質上是否定了比較優勢的客觀性、國際分工的合理性、經濟全球化的規律性。
從未來發展看，當前全球經濟麵臨綠色轉型，對於技術先進的綠色產能需求仍然較大。中國新能源汽車、風電、光伏等綠色產業的發展壯大，正是因應了全球綠色低碳轉型的需要。
參加“中國經濟圓桌會”的官員和專家認為，出口多就是“產能過剩”這種觀點“完全站不住腳”。
“把中國新能源產品出口多等同於‘產能過剩’，既有悖常理與常識，與客觀事實也是嚴重不符的。”商務部政研室副主任丁維順說，一方麵，國際貿易的產生與發展，是各國基於不同產業的比較優勢進行國際分工合作；另一方麵，供給和需求的問題要從全球來看，不能隻看一國。
丁維順列舉了一組數據：美歐日等發達國家長期向世界大量出口一些產品，美國生產的芯片約80%用於出口，德國、日本生產的汽車分別有近80%、約50%用於出口，波音、空客生產的大量客機也是用於出口。就中國而言，2023年中國新能源汽車出口量占總產量的比例僅約12.7%。
瑞士主流媒體《新蘇黎世報》近日刊發評論文章說，“什麼是產能過剩？西方向亞洲的出口屬於產能過剩嗎？假如一個國家隻為自己的市場進行生產，那麼貿易從何談起？”
中英商務業務發展資深顧問、英國商會前首席中國事務顧問吳克剛近日接受新華社記者采訪時也指出，國家之間的產能發展不平衡主要源於競爭力的地域性差異，將這種產能發展不平衡稱為“產能過剩”是一種誤導。
工業和信息化部運行監測協調局副局長何海林指出：“當一個國家某一類產品的產能大於國內需求，可以通過出口去滿足其他國家和地區的需求。反之，也可以通過進口來滿足國內的需求。”
何海林認為，有海外輿論通過產能利用率這一指標斷定中國新能源“產能過剩”，這有失偏頗。目前，世界各國對於“產能過剩”並沒有統一公認的判斷標準或測算方法。衡量“產能過剩”，不能簡單地看產能利用率，應考慮行業的特性、市場的周期、產品的價格、企業的效益、發展的潛力等多種因素，以及國內國外兩個市場，做係統性的綜合研判。
專家們表示，從全球市場來看供需關係，中國新能源產能不僅沒有過剩，反而還有較大提升空間。
中國宏觀經濟研究院對外經濟研究所研究員曲鳳傑說，從國內看，2023年全國機動車保有量4.35億輛，其中新能源汽車和純電動汽車保有量僅為2041萬輛和1552萬輛，占比仍然較低。
據國際能源署研究，為實現碳中和目標，2030年全球新能源汽車銷量需要達到約4500萬輛，是2023年的3倍多；2030年全球動力電池需求量將達3500GWh，是2023年全球出貨量的4倍多，均遠超目前全球供給能力。
日本汽車問題專家、瑞穗銀行商務解決方案部主任研究員湯進日前接受新華社記者專訪時表示，追求綠色低碳是全世界的共識和潮流、電動汽車在全球的發展方興未艾，“並不存在所謂產能過剩”。
中國新能源產品競爭力是靠補貼嗎？
2024年第一季度，中國新能源汽車產銷同比分別增長28.2%和31.8%，太陽能電池產量增長20.1%，與光伏相關的多晶矽、單晶矽等產量增長50%以上，新能源產業延續良好發展勢頭。
但與此同時，一些美國政客和媒體宣稱中國新能源產品暢銷依靠的是國內補貼，並渲染“中國產品出口威脅他國產業發展”的論調。
中國新能源產品優勢是靠補貼嗎？競爭力從何而來？
國內外受訪業內人士認為，超前的產業布局、持續積累的技術品牌優勢、完備的產業體係等，才是中國新能源產業得以迅速成長的根本原因。
“以新能源汽車為例，我國率先明確發展新能源汽車的國家戰略，接續製定麵向2020年和2035年的產業發展規劃，一係列舉措讓產業發展方向更明確、步伐更堅定。”霍福鵬說，在這一過程中，依靠龐大的工業體係，中國快速形成了從整車製造到部件配套、材料供應等完備的產業鏈。目前，僅動力電池及其關鍵材料全球市場份額就超過60%。
超大規模市場激發了創新活力。從國產大算力芯片到驅動電機、輕量化材料，憑借產業各方持續的研發突破，中國新能源汽車具備領先的技術優勢。
以電池這個關鍵部件為例，從液態鋰電池到半固態鋰電池，從充電一次續航1000公裏的麒麟電池，到充電5分鍾續航400公裏的800伏高壓碳化矽平台，核心技術不斷突破。
“中國新能源產業的國際競爭優勢是中國企業長期創新發展和艱苦打拚的結果，是在激烈的市場競爭中形成的。”丁維順說。
憑借多年培育形成的比較優勢，中國新能源產品廣受海外市場青睞。通過提供優質產品、促進需求升級、加快技術迭代，中國優質產能也在不斷推動全球綠色低碳轉型，持續為構建穩定高效的全球產業鏈供應鏈提供有力支撐。
2023年，全球可再生能源新增裝機5.1億千瓦，中國的貢獻超過一半。中國風電、光伏產品已出口到全球200多個國家和地區，有效降低了全球清潔能源使用成本。
國際可再生能源署報告顯示，過去十年間，全球風電和光伏發電項目平均度電成本分別累計下降超過60%和80%，這其中很大一部分歸功於中國創新、中國製造、中國工程。
位於泰國春武裏府的上汽正大有限公司泰國工廠，上汽MG品牌在泰國的首款純電動車在這裏完成生產，走向市場。上汽正大有限公司總經理趙峰說，企業在這裏成立了東南亞地區研發和製造中心，今年準備生產12000輛電動汽車。
在泰國電動車協會副會長素羅·桑尼看來，中國汽車製造商在泰國設立工廠，組建合資企業，一方麵帶來了競爭，讓泰國消費者有了更多選擇，另一方麵也帶來先進技術，促進了就業，助力當地電動車產業鏈的完善。
在開放中創新合作，中國技術、中國供應鏈，正為全球汽車產業轉型升級提供助力：
梅賽德斯-奔馳集團股份公司首席軟件官歐孟宇告訴記者，奔馳輔助駕駛功能中的自動泊車和後座信息娛樂係統均由中國團隊主導研發，麵向全球市場；特斯拉上海超級工廠成為特斯拉在全球主要的出口中心，2023年在其全球產能中占比過半……
“中國電動汽車出口將在全球範圍內推動良性競爭、促進產業迭代和成本降低，改善整個行業發展形勢。”德國芯片製造商英飛淩監事會主席、大眾汽車集團前首席執行官赫伯特·迪斯說。
炒作“產能過剩論”背後的動機是什麼？
不久前舉行的2024（第十八屆）北京國際汽車展覽會熱鬧非凡，278個新能源車型競相亮相，零部件展區3天就吸引20多個國家和地區約4.9萬人次觀眾參觀，海外觀眾占比37.6%。
一邊是全球消費者對中國綠色技術興趣盎然，一邊是美國不斷炒作中國新能源“產能過剩”衝擊全球市場，甚至宣布將對自中國進口的電動汽車等產品加征關稅，真相究竟如何？
從曆史角度看，美國針對所謂中國“產能過剩”的抹黑話術已不是第一次出現。
專家指出，美國反複彈唱所謂中國“產能過剩”的老調，本質上是另一種形式的“中國衝擊論”“中國威脅論”，是將經貿問題泛政治化、安全化、意識形態化的又一翻版。
“炒作中國新能源產能過剩是一個明顯的雙標行為。”曲鳳傑分析，美國此番“老調重彈”是針對中國的新敘事陷阱，一方麵意在把中國鎖定在產業鏈低端，遏製中國新能源產業發展；另一方麵為實施貿易保護主義找借口。
英國倫敦經濟與商業政策署前署長羅思義指出，美國擔心在國際貿易中自己越來越多的產品無法保持價值鏈高端地位。這正道出了美方的意圖——遏製打壓中國新興產業發展，為本國謀求更有利的競爭地位和市場優勢。
相似的一幕也曾經在日本上演。
日本經濟學家田代秀敏告訴記者，上世紀70年代，美國就曾以“生產過剩”為由打壓日本纖維產業。隨著日本汽車、半導體等產業崛起，影響到美國的利益，相關企業也受到美國遏製，導致日本高科技產業發展受阻。“現在炒作所謂中國新能源‘產能過剩論’和當時日本的遭遇如出一轍。”
正如西班牙《起義報》網站近日發表的文章所說，這不過是基於地緣政治理由的經濟保護主義。
一邊高舉綠色發展大旗，一邊又揮舞保護主義大棒。美國罔顧事實、包藏禍心，在更大範圍和更深程度上對全球經濟、全球市場產生了負麵影響。
2022年8月，美國頒布的《通脹削減法案》明確提出購買新能源汽車的相關補貼政策，並規定美國消費者購買的電動汽車若含有“受關注外國實體”生產的電池組件，就不能享受7500美元的清潔能源汽車稅收抵免。
丁維順指出，這種做法具有明顯的歧視性和排他性，違反了世貿組織基本原則，也違背了自由貿易理念，本質上是一種貿易保護主義。
“曆史和現實都已經多次證明，各國之間削減壁壘、擴大開放，國際經貿才能打通血脈、煥發生機。”丁維順說，反過來講，以鄰為壑、孤立封閉會影響全球經濟健康發展。
霍福鵬認為，推行這種措施不僅不利於自身內部產業問題的解決，而且會嚴重打亂全球新能源汽車產業鏈的穩定運行，也給全球新能源產業發展和經濟綠色轉型帶來新的障礙。“搞貿易保護主義損人不利己，是沒有贏家的。”
綠色低碳轉型蘊藏著海量的需求，也是世界各國的共同機遇。
何海林建議，各國應充分發揮各自比較優勢，加強政策的協調和標準的統一，協同推進技術創新和成果共享，營造公平競爭和貿易的國際環境，共同維護產業鏈供應鏈的穩定暢通。加強能力建設和人才培養，在開放合作中共同推動全球新能源產業發展。
“全球範圍內新能源產能不是過剩，而是短缺；中國新能源產業發展對世界不是威脅，而是貢獻；全球新能源產業發展不要封閉設限，而要開放合作，才能行穩致遠。”丁維順的話，道出參加“中國經濟圓桌會”官員和專家以及全世界有識之士的共同心聲。
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